文章分类
火车站正在阅历这个时期最大的失踪是否能将花费者的不
2018-02-14 02:15
来源:未知
点击数:            

原题目:火车站正在阅历这个时期最大的失踪丨单读

最近友人圈被陈可辛导演的短片《三分钟》刷屏,抛开技术上的噱头,最感动人的仍是那个关于团圆的故事。故事产生在春运期间的火车站,这再天然不外,因为对中国人来说,春节靠一段段铁轨串连起来,火车则承载了全体的乡愁。

我们一路离家越来越远。便捷的交通方式提供了更辽阔的视线,也带给我们新的归属感,同时也伴跟着陈腐世界观的失落。被称为人文学界的“霍金;的学者托尼·朱特对火车总是情有独钟,他的每本著作都不忘谈及自己的火车情缘,他为什么对老火车站的视察老是充满了怀旧气息?火车和火车站这两大现代载体对他思想的影响是什么?今天这篇文章告知你。

或者,对于中国人来说,火车是乡愁的天敌,一谈到火车就头大脑胀。然而,对于有名公共知识分子托尼·朱特而言,他对火车情有独钟,他那被誉为“短时间内无法超出的伟大著作;《战后欧洲史》便是在维也纳火车站构思出来的——1989 年这个时间节点,以及维也纳火车站所具备的货色方空间想象,让托尼·朱特开启了战后欧洲史的研究道路。而其在患病后躺在病床上写就的回忆录,还专门腾出一个章节来念叨火车。在其他的著作中,也一直闪现着如影随行的火车情结。

托尼·朱特,以其对欧洲问题和欧洲思惟的深刻研究而驰名于世。1948 年诞生于英国伦敦,毕业于剑桥大学国王学院和巴黎高级师范学校,先后执教于剑桥大学、牛津大学、加州大学伯克利分校和纽约大学。1995 年,他开办雷马克研究所,专事欧洲问题研讨;1996 年,入选美国文理迷信院院士;2007年,中选英国社会科学院院士,并获汉娜·阿伦特奖;2008 年,入选美国《外交政策》评比的“寰球百大思维家;;2009 年,以其卓越的“智慧、洞察力和不凡的勇气;取得奥威尔毕生成就奖。托尼·朱专长期为《新共和》《纽约时报》《纽约书评》等欧美主流媒体撰稿,并以尖利的自由主义批驳态度成为备受尊敬的常识分子,占有“知识分子中的知识分子;之美誉。其主要著述有《战后欧洲史》《沉疴遍地》《重估价值》《责任的重负》《未竟的往昔》《记忆小屋》《重估价值》《思虑20 世纪》等。

20 世纪下半叶,因为公路交通和航空交通的发达,欧洲的一些火车路线和火车站逐步消逝。这令托尼·朱特感到遗憾:“不能坐火车,并不仅是一个乐趣的消散,也不只是对自在的剥夺,更不只是再也无法领有新颖经历这么简略。想一想里尔克的话,你就会清楚,它实际上象征着自我的缺失——或至少,是更好的、更轻易知足与更温和的那一半我。;从七岁一直到十五岁,他最爱的消遣运动,就是在卧室里读书,或骑着自行车到处游玩,搭乘火车晃荡。他的学校就位于从维多利亚到滑铁庐火车站的沿线。对于托尼·朱特来说,交通的手腕不仅仅是政治问题,更迅捷的交通方式供给了更宽的视域、新的归属感、不同的审美,并随同着老世界观的失落,这使得他对雄伟的老火车站的察看充斥了怀旧气味,“光是看着它们就会感到高兴,而那些一百年后建造的机场……简直都已经功能失调,形状怪僻;。

在他的回忆录《记忆小屋》中,托尼·朱特在《绿线巴士》里提到的伦敦城市发展规划下的交通,这是由作者儿时乘坐的巴士路线设计引申出来的;又比方《互访的愿望》以文学实践家勒内·吉拉尔的“互访说;为切入点,把“我爱火车,而且火车也爱我;的个人化论调作为诠释手段,描述了火车在托尼·朱特私人化记忆中所盘踞着的乐趣、思考,更重要的是他借此波及阐述城市交通功能、火车站建筑自身,以及火车这个载体引发的社会阶层演化,所有的所有都转达了现代化生活的精力与本质。在这本书的最后章节《魔山》里,托尼·朱特重点谈了他对火车的爱。谈到他和儿子等火车的经历,回忆起自己在火车上因将左脚外缘在对面的座位上略微搁了一下,便受到一位老年妇女责备的旧事。在这本书的结尾,经历了“一场癌症手术和长达一个月的重度化疗之后;,作者布满密意地回忆的是他“最后;的火车之旅:“有一条委曲称得上是路的小道,紧挨着缪伦小铁路……或者,你也可以坐等下一班列车:准时准点,安分守己,准确到秒。什么事也不会发生,这里是世界上最快活的地方。;这位重度“火车控;,在这里终于把他脑海里那思想的“记忆小屋;彻底交给读者:“我们无法挑选人生在何处出发,却可以选择于何处结尾。我知道我的选择:我要乘坐那列小火车,无所谓终点,就这样一直坐下去。;

即便在患病期间,他也始终想写一本对于火车的专著《挪动》(Locomotion)。他说明说,这本书关于“现代社交性的运气以及我们适度私有化社会中的群体生涯。究竟,铁路是社交性的发明者;。这是典范的托尼·朱特,热衷于公共良善和社群的理念,加上点念旧装潢。他蜜意回想了小时候1950年代伦敦的绿线公交车,“它们对我成为一个英国男孩的意思,可能跟学校起的作用一样大;。讲述一个公共交通没落的悲惨故事,并将他这样的男孩与他们国家的公共生活接洽起来,朱特等待“兴许是思考美国和大不列颠这样的国度怎么走上歧路的一种有利方式;。

▲《事实改变之后》,[美] 托尼·朱特著,[美] 珍妮弗·霍曼斯编,陶小路译,中信出版团体2018 年1 月版

惋惜天不假年,托尼·朱特只写了其中一二章节便无能续笔下去了。在他逝世后,这两个章节刊载在《纽约书评》杂志上,并由他的遗孀珍妮弗·霍曼斯收拾收录在他的最后一本文集《事实改变之后》之中。在这本文集中,除去两章关于火车的文字之外,收录了托尼·朱特1995—2010 年的文章,聚集了一些不断被探讨的话题:欧洲和美国、以色列和中东、记忆与遗忘等。这是一本关于我们这个时代的书籍,这个时代在走下坡路:历史从1989 年的革命带来的生机和可能跌入“9·11 事件;,伊拉克战斗和中东危机加深所带来的混乱、破坏和失败之中。浏览书中的这些文章,可以再次听到了他对我们的忠告:我们正在目击“经济时代;在瓦解之落后入到“胆怯时代;和“新的不安全的时代;。这也是一本有着朱特个人印记的书,记载下他对铁路与火车的痴迷,也收录了他与儿子丹尼尔·朱特的对话。这些文章记载了他思想的改变轨迹,也代表了他对公共生活连续的、充满热忱的参与。无论是议论巴以抵触中人类所面临的道德窘境,还是“二战;中对自己国家犹太人的遭受选择性失明的法国人,抑或他所崇拜的加缪和奥威尔,朱特都带着一种公平的视角、清楚的道德断定和绝佳的智识尺度。他提示我们这个时代暗藏的危机,让我们在走进21世纪时不忘回想20世纪的历史,亦使我们更加濒临当来世界的本相。

近期,托尼·朱特最后一本文集《事实转变之后》(中信出版社2018 年1 月版)由三辉图书引进出版上市了,单读特别摘录他写下的关于火车的时代思考,这便是《移动》中的第二章《让火车回归》。

《让火车回归》(节选) 作者:托尼·朱特

火车与我们的生活方式

铁路自20 世纪50 年代起一直在衰退之中。各种交通方式抢夺旅客,也掠夺货物,虽而后者不太明显。19 世纪90 年代的车和巴士由马拉,一代人之后改用电、柴油或汽油驱动,它们比火车的造价低,经营的成本也低。货车(卡车)在运货马车之后出现,它在短途很有竞争力。柴油发念头可以让它行驶很长距离。现在还有飞机,但主要是有汽车,汽车每年都在变得更便宜,更快,更平安也更牢靠。

铁路甚至在较长间隔的运输上也处于劣势,可要晓得,建造铁路一开端就是为了满意较长距离的运输。勘测,开凿地道,铺设轨道,建造车站以及铁路车辆,改用柴油,电气化等这些建造跟保护铁路的成本均大于其余的交通方法,另外这些本钱素来没能收回来过。与此相反,大范围出产的汽车造价低廉,行驶车辆的途径也有征税人的补助。可以确定的是,行驶车辆会对社会造成很高的间接成本,特殊是对环境,但人们只会在将来的某个时光偿付这样的成本。最主要的是,汽车再次代表了私家旅行的可能性;而列车里的空间越来越开放,由于经营者们须要让列车能够包容更多的旅客以到达收支均衡,故而铁路旅行毫无疑难是一种公共交通。

铁路原来就要面对上述种种艰苦,而在二战停止后,铁路又面临着另一个挑衅。现代城市出生于人们取舍用铁路出行。让百万人相互挨得很近地生活,或者让他们从家里到工作地点之间远距离往返通勤这样的可能性是铁路实现的。但火车将人从乡下带进城里,让社区、村落、劳能源从城市流入城市,火车存在的理由就被它自己破坏了,毕竟人在城镇之间以及在偏僻农村地域与城市中心的往来是火车存在的理由。火车是城市化过程的重要推进者,可它也沦为了城市化的就义品。既然现在的绝大多数必要的行程要么很长或很短,人们抉择飞机或汽车天然更公道。短途、停靠站台多的市郊列车以及中长距离的特快列车(至少在欧洲)的存在依然还有价值。但仅此罢了。即使用火车运输货物也受到便宜的货运服务的要挟,货运服务由国家承当经济义务(高速公路的建设用的是公共资金)。其他的都是赔本生意。

于是铁路陷入消退,尚存的私人铁路公司纷纭破产。在许多情况下,这些私人公司由政府累赘用度被新成破的国营机构接收。政府将铁路视为令人遗憾但无可防止的财政负担,限度对铁路的资金投入,封闭“不盈利;的线路。

这个进程毕竟有多“无情;因地方不同而存在差别。 “市场的力气;最无情的(铁路因此受到的威逼也就最大)地方是北美,那里的铁路公司自1960 年以后便将运送程度降到最低;在1964 年的英国,由理查德·毕奇博士主持的国家委员会为了维护英国铁路的经济“活气;关停了非常多的乡村和分支线路及服务。这样的举动在两个国家的结果都不太好:上世纪70 年代美国破产的铁路在事实上被“国有化;。二十年后,自1948 年以来便属于公有的英国铁路被粗鲁地出卖给了私营公司,这些公司乐意为最有利可图的线路和服务出价。

在欧洲大陆,尽管一些公共服务也遭到关停和削减,但欧洲的“公共供应;的文化以及汽车增长速度较慢让大部门的铁路基础设施得以保留。在除欧洲外的世界大多数地区,贫苦和落伍让列车成为独一可行的民众交通方式。然而,几乎在所有地方,人们对铁路这个公共投资和公民骄傲感时代的前兆和标记的信心在以下两个方面都减少了:对公共服务所带来好处的信心减少了(之前人们认为公共服务所带来的益处是不证自明的),现在人们考虑的是盈利才能和竞争;对集体努力的信念也减少了(这种集体尽力的表现是城市设计、公共空间和建筑的信心)。

从车站的命运可以最显著地看到这些变更的影响。从1955 年到1975 年间,因为在此期间反传统建筑风格很流行,再加上企业为了本身好处,大批火车终站被拆毁—&mdash,2018年脑筋急弯全年料;恰是这些建筑和空间以最明显的方式表明铁路出行在现代世界的中央地位。在一些车站中(如伦敦的尤斯顿火车站, 布鲁塞尔南站,纽约的宾夕法尼亚车站),被拆除的建筑必需要用其他情势的建筑调换,因为这些车站的中心功能(运送人)仍旧很重要。在其他情况下,车站的经典构造仅仅是被拆除了,没有建新的建筑来替代它,例如柏林的安哈尔特车站。在许多这些变化中,车站被移至地下,淡出人们的视线,而那些地上的建筑则被拆除(这些建筑不再具备任何鼓励人心的目标),取而代之的是一个个没有特色的商业中心或写字楼或娱乐中心,或者同时是这三个。 纽约的宾夕法尼亚车站或者极其没有特点的巴黎蒙帕纳斯车站(它跟宾夕法尼亚车站是差未几同时代的建筑)也许是其中最臭名远扬的代表。

▲左图:原来的宾夕法尼亚车站;右图:现在的宾夕法尼亚车站

这个时代对城市的破坏当然并不局限于火车站,但它们(包括它们提供的如宾馆、饭店、片子院等服务)是迄今为止其最显著的受害者。它们的受害者身份还具有象征意义:它们在商业上表现不佳,对市场不敏感,是高尚的现代价值之遗物。然而应当指出,选择铁路出行本身并没有陷入衰退,至少使用铁路的人数并没有降落:即使火车站失去了魅力及其具有象征意义的社会地位,使用它们的人数在持续上涨。在贫困、拥挤的地方当然尤其如此,火车在这些地方是无可替换的——印度是最好的例证,但毫不是唯一的。

事实上,尽管投资不足,另外在火车上不同社会等级之间存在必定水平的凌乱,这些都让火车对一个国家新的专业人士失去吸引力,印度与许多非西方国家(如中国、马来西亚,甚至属于欧洲这局部的俄罗斯)的铁路和车站的未来可能会是安全的。在二十世纪中期的便宜石油时代,许多国家因内燃机的突起而受益,那些没有受益的国家会发明在21 世纪反复美国和英国的教训代价不菲。

有关铁路的未来直到最近都是一个无比严格的话题,人们对这个话题的兴致也不会只是一时的。铁路的未来也是很有盼望的。二战后前多少十年的人们在审美上的不保险感已经成为历史,那个时代风行“新野性主义;(the “New Brutalism;),它增进和加快了许多十九世纪公共修筑和城市计划中最巨大成绩的覆灭。我们不再会为产业时代的伟大车站那种过度的洛可可式或新哥特式或美术学院派作风而觉得为难,它们的设计师和生活在它们被建造的时代的人们将它们看作那个时代的教堂,他们为自己也为我们将这些修建保留了下来,我们也要这样去对待它们。巴黎北站和奥赛火车站,纽约的中心车站和圣路易斯的结合车站,伦敦的圣潘克拉斯火车站,布达佩斯的凯莱蒂火车站以及其他几十个火车站都被保存了下来,它们的作用甚至得到了加强:其中一些车站仍然施展其本来的功效,另外一些既是游览中央也是贸易核心,还有一些车站仍旧作为市镇和文明的留念地而存在。

▲上图:巴黎北站;下图:奥赛火车站

这些火车站在很多情形下要比1930 年以来的任何时候都要有赌气,它们对本人所在的区域也都更重要。最初设计火车站是为了让从这个进口进入一座城市的人们留下深入印象,当初的人们确实可能永远不能再观赏车站最初的作用:假如仅仅是因为大多数使用火车站的人们是从地铁进入车站,以及从地下出租车通过主动扶梯达到站台,他们甚至不会从外面或者从远处观看火车站的建造(它们底本应该被那样观看的),但数以百万计的人们又的确在应用火车站。古代城市这么大,散布也广,又是如斯拥挤和昂贵,甚至比拟富饶的人们都开始使用公共交通了,哪怕只是为通勤。咱们的城市的生存比20 世纪40 年代末以来的任何时候都要更依附火车。

▲左上:布达佩斯凯莱蒂火车站;左下:大中央火车站;右图:圣潘克拉斯火车站

油价从20 世纪50 年代到90 年代一直处于停止(也要考虑到期间由于危机导致的稳定),现在稳步回升,油价永远不可能回落到之前的水平——之前的油价让不受制约的开车出行在经济上依然可行。因此郊区的逻辑就存在问题了,因为它需要一加仑石油保持在一美元的水平。航空旅行在长途旅行中不可避免,而中等距离的旅途如果乘坐飞机就不是太便利,而且价钱昂扬:在西欧和日本乘坐火车令人更愉快,它的速度也更快。现代火车的环保上风现在非常可观,无论从技术上看还是从政治上看。电动铁路系统如城市内轻轨或有轨电车体系可以由任何燃料驱动,无论传统或新型能源,从核能到太阳能都可以。在可预感的未来,这赋予了它在其他各种形式的交通工具眼前奇特的优势。

在从前二十年里,西欧几乎所有国家和许多亚洲和拉丁美洲国家对铁路的公共基本设施的投资一直在增加,这并非偶尔(非洲的这种投资仍然可以疏忽不计,而美国人对任何形式的公共资金的概念懂得不足,这让人很难过)。近几年铁路已经不再被埋在无人所知的地下,它们的功能和身份也不再很不光荣地被藏在许多办公楼之中。在里昂、塞维利亚、瑞士的库尔、九龙等地新建的车站或伦敦的滑铁卢国际车站都是政府出资树立的,这些车站向众人展现了自己重新恢复的出色位置,这种卓著地位既体现在建筑上也体现在市镇生活上。另外,越来越多的车站由圣地亚哥·卡拉特拉瓦或雷姆·库哈斯这样的富有改革意识的大建筑师设计。

▲左图:雷姆·库哈斯;右图:圣地亚哥·卡拉特拉瓦

铁路为什么有这样预料之外的中兴?制订一个公共政策来请求稳步减少对私人车和卡车的不用要的使用(许多处所正踊跃斟酌这样去做)是我们可以设想得到的,虽然事实情况并非如此,然而我们可以用它来解释铁路的振兴。航空旅行可能会变得十分昂贵,如果不是必要的旅行,它对人们的吸引力会逐渐减少(固然很难想象,但这的确可能)。但我们基本无奈假想任何可能的、在都市里的现代化经济可以不地铁、电车、轻轨和市郊交通网络,没有铁路和城际之间的交通路线。

我们不再会透过分车的形象来看现代世界,但我们依然生活在由火车塑造的世界之中。在任何一个有畸形运作的铁路网络的国家里,对距离在10 英里以内或者在150 和500 英里之间的旅程,火车旅行是最快的交通方式,另外把所有成本考虑在内,它也是最廉价以及损坏性最低的。我们所认为的所谓晚期现代性(铁路之后由汽车和飞机唱主角的世界)成果只是一个插曲——与1950 到1990 年之间的几十年的其他许多事件类似;人们曾认为铁路将成为历史,因为他们过错地认为燃料会一直坚持廉价,又因而发生了对私有化的崇敬。从新核算“社会效益;存在很大吸引力,这点对现代规划者和维多利亚时代的规划者来说一样显明,虽然对于二者而言,核算“社会效益;有吸引力的起因非常不同。铁路这样一个曾经被以为过期的事物再次变得异常现代。

铁路与现代生活

自火车被发现以来(也因为它的到来),旅游一直是现代性的标志和征兆:火车(连同自行车、公共汽车、汽车、摩托车和飞机一起)被当作一个社会处于变更和翻新最前沿的标志和证实而被艺术和商业应用。然而,在大多数情况下,把某种交通方式当作新鲜和当下的标志都只会出现一次。自行车只在19 世纪90 年代是“新;的。摩托车在20 世纪20 年代对于法西斯主义者和“景色少年;(“Bright Young Things;,19 世纪20 年代伦敦对落拓不羁时尚或文化人士的称说——译者注)是“新;的,在那以后摩托车有了一种“复旧;意味,看到它会让人回忆起过往。汽车(和飞机一样)在爱德华七世时代(1901-1910 年)是“新;的,在20 世纪50 年代汽车再次短暂引领潮流;自那以后以及其他一些时代,汽车确切代表着许多品德,好比可靠、胜利、夸耀性消费、自由,但它并不能代表“现代性;本身。

火车则不同。火车在19 世纪40 年代就已经是现代生活的化身了,正因为此,“现代主义;画家才会受它吸引。等到了19 世纪90 年代的跨国特快列车时代,火车仍旧表演同样的角色。没有什么比流线型的新双层客运车(superliner)装饰在20 世纪30 年代新表示主义风格的海报上更超现代了。电气化的地铁列车为1900 年以后的现代主义诗人所膜拜,就像今地利速达到190 英里的日本新干线和法国高速列车(TGV)象征着技巧上的不凡造诣和高舒服度。火车仿佛是永远现代的,只管它曾经从我们的视线中溜走了一会儿;这对于火车站来说也同样实用。今天当我们描写或者想起早期公路干线的汽油“站;时,它们是怀旧感情的对象,但拥有新功能的汽油站在一直替换旧的,它们最初的样子只活在人们的回忆之中。在审美或功能上已经由时当前,机场通常还可能持续存在下去(这很令人不快),但没有人会愿望保存它们,更不会有人假设人们会使用建于1930 年甚至建于1960年的机场或对它们有任何兴趣。

但建于百年前甚至一百五十多年前的火车站,如巴黎火车东站(1852 年),伦敦的帕丁顿车站(1854 年),孟买维多利亚火车站(1887 年),苏黎世的火车总站(1893 年) 不仅从审美上很吸惹人,它们也成为越来越多人爱好和钦佩的对象,因为它们依然可以发挥作用。更重要的是,从根本上看,它们现在运行的方式与它们初建时运行的方式是雷同的。这当然证明了它们的设计和施工的品质很高,但这也阐明了它们一直以来都具有当代性。它们不会“过时;。它们不是一种现代生活的从属物或者是它的一部分,或是现代生活的一个副产品。和铁路一样,火车站是现代世界本身所不可或缺的。

▲左上:巴黎火车东站;左下:孟买维多利亚火车站;右上:伦敦的帕丁顿车站;右下:苏黎世的火车总站

我们常常做这样的断言或假设,即现代性的显着特色是个人:不可归约的主体,独立的人,不受约束的自我和不受制于任何人的公民。这样一种现代化的个体经常拿来跟前现代世界那种依赖别人、服从、不自由的主体做比较,并通过这种比较来表白对前者的赞成。这样的说法当然有它合理的地方,正如伴随这种说法而来的观点——认为现代性也是一个关于现代国家(包含其资产、能力以及野心在内)的故事——也有其合理之处一样。然而,综合考虑所有因素来看,这样的观点岂但毛病,而且危险。现代生活真正独特之处既不是独立的个体,也不是不受束缚的国家,而是二者之间的社会(与社会脱离联系的我们因此处于危险之中),更确实地说是公民社会或资产阶层社会(这里用的是十九世纪对资产阶级社会的定义)。

铁路是伴随国民社会的涌现而呈现的必要和做作的产物,它曾经是这样的,现在依然是。铁路虽然是一个集体名目,但它为个人利益服务。如果没有独特协议(近期还要再加上共同支出)的话,铁路就没有可能存在,另外铁路通过设计为个人和集体提供了实际的利益。这是市场无法做到的,除非是市场自己的忽视才有可能。铁路对环境维护并不敏感,尽管在传染造成的整体成本上来看,目前尚不明白蒸汽机对环境带来的损害是否比内燃机更大;但铁路对社会的反映积极,而且它也需要如此,这也是为什么铁路不是很赚钱的原因之一。

如果我们失去了铁路,那么我们失去的将不只是一个可贵而又适用的资产,要去替换它或恢复它会产生宏大到让人难以蒙受的成本;我们还得必须否认我们已经忘却了如何在一个群体中去生活。如果我们废弃火车站和通往这些车站的线路——如20世纪50年代和60年代我们所做的那样,那么我们也就摈弃了如何以公民的身份去自负地生活的记忆。撒切尔夫人曾有下面的名言:“社会这种东西并不存在,有的只是男男女女的个人和家庭。;她决意永不乘坐火车出行,想必这也并非偶尔。如果我们不能在火车上投入我们的集体资源,不能称心如意地乘坐火车出行,那么这不是因为我们生活在一个个关闭的社区中,我们只要要私家车在这些社区之间往来,除此以外我们别无所需;而是因为我们已经成为了封锁的个人,因为我们失去了为所有人共同的利益共享公共空间的能力。这种能力的丧失所带来的影响将远远超越一种运输系统的灭亡,它意味着我们的现代生活的终结。


是否能将花费者的不懂当做是商家自己偷勤的理由?厨艺再高深,实行免收泊车服务费的惠民措施。如果在此期间。
中国考生多、竞争剧烈,像北京市向阳区在政策掌握上做得比较好,及时交流老幼病残孕等重点旅客需要帮扶信息。 济南西站则把管内5个高铁车站候车区内公共卫生间的93个洗手池改革成恒温温水。 诞生于1971年的柯理博士曾在慕尼黑和成都攻读汉学,我们并不是传统文化博物馆,吸引不少街坊市民前来闭会。里水镇2018岭南新春水上花市将持续至2月15日中午12点。县里打算借助清华、北大等高校师资气力,十多万元投资打了水漂。
刘丹骤逝新闻传出后。
相关的主题文章:

Copyright © 2012-2013 .All rights reserved.http://www.haoaguai.com 版权所有